Daglejere bag eget rat

Diskussionen om Uber er taget til, ikke mindst efter at Østre Landsret har stadfæstet en dom om at det er ulovligt at køre som chauffør i denne sammenhæng. Jeg ved, at nogle til gengæld ser Uber som repræsentanter for en retfærdig kamp mod taxiselskabernes undertrykkende monopol i en verden hvor enhver skal være sin egen lykkes smed. Selv er jeg ikke i tvivl om at Uber og lignende foretagender i realiteten først og fremmest er med til at skabe en dårligt reguleret daglejerøkonomi med ringere arbejdsforhold, dårligere jobsikkerhed for chauffører og lavere sikkerhed for kunder.

Jeg vil ikke forsvare taxiselskaberne som sådan; taxiselskaberne kan bestemt gøre det bedre, ikke mindst hvad angår brugen af teknologi (og nye taxi-apps er da også blevet lanceret nu). Men det er garantier for ordentlige løn- og arbejdsforhold for erhvervschauffører og ordentlige forhold for kunder som helhed, der må og skal være det første vigtige. Den slags garantier sikrer Uber ikke, tværtimod.

Taxikørsel er i Danmark et nøje reguleret erhverv; et taxiselskab skal være en virksomhed. Nogle af de krav, der findes, påhviler taxiselskaber, og andre påhviler den enkelte taxichauffør (men må ikke overtrædes af taxiselskabet).  Men det er et faktum, at taxikørsel i Danmark er nøje reguleret gennem lovgivning. Der findes ingen tilsvarende demokratisk kontrol med foretagender som Uber.

Taxiselskaber skal indhente børneattest inden de ansætter eller beskæftiger chauffører, som kan køre med børn. Dette er et lovkrav, der fremgår af Bekendtgørelse om indhentelse af børneattest ved ansættelse og beskæftigelse af personer i myndigheder, institutioner, virksomheder m.v. inden for Transportministeriets ressortområde. Se her specielt §1 og 2. Derudover findes der en længere række af krav til taxivognmænd.

For de lovbefalede krav, der påhviler den enkelte chauffør, se også Trafikstyrelsens informationer. Ikke mindst er erhvervskørekort et krav. Desuden skal taxichauffører have gennemført et chaufførkursus på 45 timer, der er godkendt af Trafik- og Byggestyrelsen. Det omhandler både teoretiske og praktiske forhold og skal afsluttes med en prøve. Kurset har en varighed på mindst 45 timer.

Uber har ingen krav om erhvervskørekort eller krav til køretøjers tilstand, ud over de almindelige lovkrav der stilles til almindelige privatbilister – og kun ganske få krav til chauffører. Med hensyn til forsikring er det meget usikkert. hvad Uber tilbyder.  Her skal man sammenligne med kravene til taxiselskaber angående forsikring.

Uber fremfører typisk, at den enkelte Uber-chauffør er selvstændig erhvervsdrivende og at firmaet ikke er et vognmandsfirma, men udelukkende leverer en app, som kan bruges til at formidle kørsel. Netop fordi Uber påberåber sig dette, vil de ikke oplyse myndighederne om chaufførers skattepligtige indkomst. I efteråret 2016 lovede Uber, at de ville gøre det muligt for chauffører i Danmark at tilmelde sig via en knap i deres app.  Om dette sker, er en anden snak. En dansk artikel fra VICE antyder, at der reelt i et stort omfang er tale om sort arbejde for Uber-chaufførers vedkommende. Sammenlign dette med indberetningspligten hos taxiselskaber.

Og netop fordi Uber prøver at skabe denne illusion af at den enkelte Uber-chauffør er selvstændig erhvervsdrivende, kan virksomheden flygte fra sædvanlige krav om arbejdsforhold, arbejdstidsregler og muligheder for tillæg – den “selvstændige” råder jo selv over sit tidsforbrug. I en artikel fra USA siger en Uber-chauffør dette til artiklens forfatter (der selv er nødt til at have tre jobs):

“Sometimes, they’d offer bonuses to convince drivers to work high-demand shifts, like New Year’s Eve. But they would always have conditions attached, and one is usually that you have to accept 80% of all trip requests.” But because these promotions brought so many drivers out, Jon says the app would often fail and he would be unable to accept requests, thus failing to meet his quota and disqualifying him from the cash bonus he had been counting on. “The worst part was there was no recourse,” he tells me. “I’d email them and they’d send me back this form response. There was no boss or manager or any human I could ever talk to.”

Der findes uorganiserede taxichauffører, men 3F har overenskomster på dette område, der garanterer løn og arbejdsforhold for taxichauffører. Disse overenskomster er resultat af forhandlinger med fagforeningerne. Der er ikke en tilsvarende forhandlet overenskomst for Uber.

Nogle (og her ikke mindst liberale politikere som f.eks. Joachim B. Olsen) ynder at opfatte Uber som et hipt ungt og teknologisk oprør, en nødvendig frihedskamp mod taxiselskabernes monopoler. Men reelt er der intet progressivt over Uber. Denne taxivirksomhed, der hævder ikke at være en taxivirksomhed, er simpelthen endnu et eksempel på udviklingen i arbejdslivet under nyliberalismen: Der er en lille kerne af faglærte og sikrede lønmodtagere, der opfatter sig som fastansatte, og derudover er der et prækariat – en stor periferi af løsarbejdere med stor usikkerhed i deres arbejds- og ansættelsesvilkår. Uber er et af de fænomener, der er med til at vedligeholde og udvide dette prækariat.

Nogle mennesker opfatter gode løn- og arbejdsforhold som et rent individuelt anliggende, som den enkelte arbejder skal sikre for sig selv. De vil derfor sikkert være ligeglade med ovenstående forhold. Andre ser udelukkende Uber fra et kunde-synspunkt og synes at Uber bare er godt og smart og nemt og billigt. Hvorfor så gøre så meget ud af alt dette? Dertil vil jeg indvende, at taxikørsel er en vigtig tjenesteydelse i vore dage, og at mange menneskers liv og dagligdag afhænger heraf. Man har også rettigheder som passager, og dårligere regulering er heller ikke til kundernes fordel i sidste ende. Hvordan ville vi have det med Uber-lignende daglejervirksomheder, der tog sig af postudbringning eller ambulancekørsel?

(Visited 363 times, 1 visits today)
Loading Facebook Comments ...

Skriv et svar