Brintfly?

Tu-155 på jorden i Ramenskoye-lufthavnen uden for Moskva.

Flytrafikken er en væsentlig kilde til CO2-udledning og dermed også en årsag til de menneskeskabte klimaforandringer. Det er derfor, jeg sidste år besluttede mig til aldrig mere at rejse med fly.

Jeg vil kun ændre den beslutning og det kun muligvis, hvis det bliver muligt at flyve på CO2-neutral vis (og her taler jeg ikke om at købe CO2-kvoter eller lignende fusk). Der er eksperimenter med at lave små eldrevne fly, men en anden mulighed er at anvende reaktionsmotorer drevet af brint. Brint vil kunne udvindes ved elektrolyse af havvand, og hertil kan man bruge vedvarende energi som havvindmøller. Et problem vil dog stadig være kondensstriberne, der lokalt på flyruter er årsag til opvarmning af atmosfæren.

I en artikel fra New York Times i 1988 luftede man ideen om brintdrevne jetfly. Og der var faktisk eksperimenter i gang. Den russiske flyproducent Tupolev lavede brintflyet Tu-155, en variant af det meget udbredte Tu-154-fly, der var en slags russisk pendant til Boeing 727, og som jeg selv fløj med på min rejse til Tbilisi tilbage i 1995. Senere brugte man flydende naturgas i Tu-155.

Der blev kun produceret ét eksemplar af Tu-155, men det nåede at foretage mere end 70 flyvninger og blev vist frem ved flere flystævner.  

Artikel fra New York Times 24. maj 1988.

Så de første erfaringer med brintdrevne jetfly er faktisk mere end 30 år gamle, men de er tilsyneladende gået i glemmebogen. På nettet er der enkelte kilder til oplysninger om Tu-155, bl.a. en artikel fra Flight International fra 1988.  Den væsentlige årsag til at brintfly ikke slog igennem i 1980’erne, er formodentlig at oliebaseret flybrændstof var og er meget billigere end brint. En anden grund er, at brint er sværere at håndtere end oliebaseret flybrændstof. Det skal opbevares i flydende form, dvs. i tryktanke ved meget lave temperaturer. Konventionelle passagerjetfly har brændstoftankene i vingerne, men i Tu-155 var man nødt til at have brændstoftanken i selve flyets krop, og den fyldte temmelig meget. Rækkevidden af Tu-155 var af samme årsag kort, kun omkring halvanden times flyvning.

Endelig giver kombinationen af selv den mindste læk og problemer med de elektriske kredsløb i et moderne fly fare for meget voldsomme eksplosionsulykker. Challenger-ulykken i det amerikanske rumprogram er et eksempel på, hvor galt det kan gå med en brintdrevet reaktionsmotor. Hindenburg-katastrofen i 1937 er et andet grimt eksempel på en brinteksplosion.

(Visited 170 times, 1 visits today)
Loading Facebook Comments ...

Skriv et svar